Александр Кочкин

«Где дорога, там и путь...»

Часть 5.

Мудрец сказал: дороги определяют степень культуры страны. Из истории известно: в Римской империи во времена правления императора Августа дорогам придавалось исключительное народно-хозяйственное и стратегическое значение. Говорили: «Все дороги ведут в Рим» Дороги были предметом самой внимательной заботы и постоянных улучшений. Считалось, в этом первейшее условие четкой работы государственного организма. Ими занимались самые выдающиеся политики Рима. Так и называли – их именами: «Аппиева дорога», «Аврелиева дорога», «Кассиева дорога»... В народе мудрость сия выражена так: «Где дорога, там и путь». В правоте истины легко убедиться: если раньше российское бездорожье как-то уравнивалось гужевым транспортом, то по мере технического прогресса проблема усугублялась. Не зря старая поговорка «мешают дураки и дороги» обрела какой-то новый, зловещий смысл.

Давно уже не конские копыта и тележные колеса выбивают дорожные ошметки, а гусеницы тракторов и шины грузовиков рвут и мечут проселки. Сколько тут поистине печальных картин! Поле (наверное, доводилось видеть каждому, кто хотя бы косвенно связан с деревней) во всю ширь заезжено колесами, гусеницами машин и тракторов. Где первоначально дорожная колея была – можно только догадываться. Что ни след – глубокая рваная рана. И так во всю ширину поля! Что посеяно – не определишь. То ли клевер, то ли озимые... Все заезжено. Водители явно думали не о посевах, а как бы не забуксовать.

Есть в Брейтовском районе колхоз «Память Ленина». Окраина, даль. Помню, на вопрос: «Как попасть в Ульяниху?» (центральная усадьба колхоза), мне ответили словами песни: «Только самолетом можно долететь». Так было. На этом сюжете ярославский драматург написал пьесу. Спектакль шел в Рыбинском драмтеатре. Правда, автор слишком круто «загнул» фабулу: как отдаленный колхоз купил собственный самолет. А по сути дело оказалось довольно простым. Никакого самолета покупать не потребовалось. За каких-то полтора-два года дорожники, в рамках Программы, провели до Ульянихи асфальтовую дорогу.

В очередной раз райкомовский газик доставил меня в «Память Ленина» за считанные минуты. Беседую с людьми, многие рады дороге. Многие, да не все. Честили дорожников доярки. В чем дело?..

Женщины пригласили меня на новый комплексно-механизированный двор. Его громада за околицей деревни выделяется величественно. Но кругом непроходимая грязь. Дорога вдрызг разбита тракторами. Вижу, на мою городскую обувку женщины смотрят в сомнении: не то! Кто-то из доярок принес резиновые сапоги: «Переобувайтесь!».

По грязному болоту они вели меня чуть ли не за руку. Шли, прыгая с кочки на кочку. Тропу, замаскированную в жидком месиве, знали только «посвященные». Пастух как раз выгонял на выпас коров, те буквально плыли по грязи.

- Как же вы в темноте-то? – спрашиваю доярок.

- Привыкли, куда денешься, - был ответ.

Во дворе, обсуждая это «переход через Альпы», высказывали свои обиды скотники, телятницы:

- Свалят корма в грязь, таскай на хребтине...

- «Беларусь» этта увяз – еле выволокли...

Что же происходит: построен новый комплекс, рядом – новая дорога... Неужели нельзя было довести до комплекса полукилометровую отводку?..

- Черточки не хватило, - пояснил мне, усмехаясь в бороду, пожилой скотник.

- Что значит «черточки не хватило»?

- А то: план-то «рисовали» в разных конторах. В одной черкнули – дорогу означили, в другой ткнули карандашом – комплекс. А вот чтобы провести черточку между комплексом и дорогой – третьей конторы не оказалось.

На мое замечание, что третьей конторой могла бы стать контора колхоза, заместитель  председателя, зашедший на двор, мрачно сказал: «А на какие шиши!». Понять его, пожалуй, можно. Строительство даже маленького отрезка дороги требует огромных затрат, колхоз которыми ни в коей мере не располагает. К тому же отдаленность хозяйства сама по себе бременем легла на себестоимость продукции.

Колхоз и без того вел большое строительство. Ульяниха буквально преображалась на глазах: Дом культуры, детский комбинат, торговый центр... Новые благоустроенные квартиры обживали молодые семьи колхозников. Были в хозяйстве свои строители, но дорожников не было.

В кабинете председателя колхоза Алексея Георгиевича Сорокина (а при нем районные власти ссылались на «Память Ленина» как на положительный пример сельской застройки), рядом с макетом генерального плана центральной усадьбы, висела картина с видом деревенской улицы. Случилось так: приехал в Ульяниху «на натуру» художник из Москвы. Его-то и упросил Алексей Георгиевич: «Увековечь!» Тот нашел удобную видовую точку: Ульяниха – как на ладони! Перенес на холст. Прошло каких-то пять-шесть лет – прежней Ульянихи не узнать. Обрела, можно сказать, городское лицо. Застройка шла уже не деревянная: из кирпича, из бетонных блоков. Кстати, и дорога с асфальтовым покрытием стороной Ульяниху не обошла – здесь оказалась крайняя точка проектной черты. Картина художника кстати пришлась – память!

Технический прогресс, как видим, требует полной дорожной обустроенности. Если бы только о комплексе речь? В стороне от дороги оказались и сушильное хозяйство, и складские постройки, и машинный двор. К ремонтной мастерской и гаражам механизаторы и шоферы пытались делать дорожную подсыпку. Да что проку – в прорву не насыплешь. Вот уж поистине, что на скорую руку, то на долгую муку. Ясно, надо поднимать добротное дорожное полотно с твердым покрытием. А у колхоза ни финансов на это, ни специалистов...

Но если отрешиться от конкретного примера, можно сказать: дорога оставила на обочине не только объекты, но и населенные пункты. Вот примыкающая впритык к дороге деревня (видел не одну). Улицу в грязь измесили тракторы и машины: возят к ферме (она – на конце деревни) корма. От фермы – молоко. В бездорожную пору по улице не пройти, не проехать. Жители ходят, лепясь к штакетнику палисадов...

Разумеется, Программа разрабатывалась, сообразуясь с экономическими возможностями тех лет. Наметки по минимуму – «от» и «до». И в этом, наверное, была ее ошибка. Конечно, для сельского народа радость великая – дорога захватила деревни, где и не мечтали об автобусном сообщении. Но Программа есть Программа. В ней должен был отразиться весь спектр проблемы, который куда шире задачи-минимума. Время требует не только дорожного обустройства всей крестьянской структуры, но и надежной дорожной службы. Коли говорить об окупаемости, то достаточно, пожалуй, привести такой общеизвестный расчет из статистических выкладок: удельный вес транспортных расходов в себестоимости крестьянской продукции составляет 30 – 40 процентов. Так что окупаемость дорожного строительства исключительно эффективна – в 2-2,5 раза.

В пору реформаторских преобразований и сама Программа, как продукт тоталитарной системы и, конечно, дорожная строка в ней, попросту стерты. В улице, открытой на частное предпринимательство, ей ходу не было. Ведь частнику нет нужды двигать общенародные проблемы. Правительство умыло руки: время де «заблудных идей» прошло. Только так ли уж заблудными они были, идеи те?..

Как-то разговорились мы с мастером одного асфальтового мини-завода: «почему не работает?» «Битума (отходы переработки нефти) нет, - был ответ – Всю нефть за границу, целиком без переработки, перекачивают... Отходов не остается»... Как ни горько сознавать, но в иронично-лукавом ответе специалиста немалая доля правды.

Такие мини-заводы по условьям Про­граммы строились тогда повсеместно, там, где намечались или про­ходили дороги. Неплохо технически оснащенные, они выполняли стратегическую задачу. И, естественно будь  сырье: тот же битум и прочее - могли бы работать беспрерывно. Но в российской расхлябанности такая твердая  линия не проходит. Спуская по дешевке сырую нефть /даже  если стоимость ее выше 90 долларов за баррель/ зарубаем свои же перспективы. Не было битума, заводы простаивали. При длитель­ных простоях "металлоискатели" доводили их до полного разрушения. Хороший зачин был сведен к нулю.

Но можно и усомниться. Как-то по ярославскому телевидению показывали устрашающие картины – озера отходов нефтепереработки. Диктор не без основания высказывала тревогу: с паводком отходы могут попасть в Волгу... Почему-то никто не задумался, что в этих мертвых озерах если не тысячи, то сотни километров дорожного асфальтового полотна. Что мешает потенциальную беду направить в полезное русло? Дорожное строительство в возрождении России, по-моему, главное стратегическое направление.

Поначалу, вроде бы, да: была у новой власти цель – внести «свои черточки» в дорожную статью Программы, вернее, представить ее в своем изложении. Дорожники повели отводки к фермерским хозяйствам. Видел такую: мимо деревни, где люди веками живут, гнали к фермеру насыпь. У того ни кола, ни двора – одно благое желание «сокрушить коллективную систему хозяйствования». Увы, дело завалилось на полпути – фермер, едва вылупившись, разорился.

Писал я о дорогах, и не раз. Один из моих материалов на эту тему как-то даже прокомментировал главный инженер «Ярдорслужбы» В.Ф. Масленцев. Ярославская дорожная служба ведет строительство дорог общего пользования. Для этих целей, мол, существует территориальный дорожный фонд, в который каждый владелец автосредств уплачивает налог. «Так почему же на деньги горожан, - вопрошает главный инженер «Ярдорслужбы», - мы должны строить подъезды к телятникам, сушилкам и прочим хозяйственным объектам?..»

В чем-то дорожный строитель, наверное, прав. Сегодня за просто так никто не будет строить. Заинтересуй, заплати... и проведут тебе дорожную отводку хоть в лес по грибы. Только вот какая заковыка получается: заплатить-то крестьянину нечем. Диспаритет цен поставил его в такое положение, что он вынужден поле, на котором должен хлеб растить, пускать под задернение. Денег на технику, на семена, на другие нужды кот наплакал. Вынужден и поле сокращать, и скот «пускать в обрез». Возможно, скоро не к сушилке, ни к ферме отводка не потребуется. Только хорошо ли это? выходит, он не накормит того самого горожанина, который «не обязан строить подъезды к телятникам и сушилкам». Почему бы горожанину об этом не задуматься? Это опять же лишний довод в пользу того, что дорожная проблема должна решаться в комплексе.

В отношении «озер битумного сырья» главный инженер «Ярдорслужбы» выразился так: «В принципе из отходов нефтепереработки битум получить можно. И разработка такой установки велась в Ярославском политехническом институте. Дальше опытного образца дело как-то не сдвинулось. Утилизация любых отходов требует крупных капиталовложений». Согласимся, пояснение довольно не убедительное. Почему дальше опытного образца дело не двинулось? Разумеется, требуются капиталовложения. Но если игра стоит свеч?

Владимир Федорович убеждает, что «сегодня реальнее вложить деньги в реконструкцию битумной установки на нефтеперерабатывающем заводе». Ну так в чем же дело? Одно не противоречит другому. Надежда на возрождение крестьянского коня во сто крат затратнее, чем получить битум из отходов нефтепереработки. И в потенциале это будет шаг не вперед, а назад...

Ярославская область, кажется, «до последней вехи» держалась за дорожное обустройство. Среди центральных областей Нечерноземья (Владимирской, Ивановской, Костромской и Тверской) стояла по рейтингу на первом месте. Ярославцы сумели создать надежную дорожную строительную базу. Что же видим теперь? Вот данные статистического отчета: в 1990 году по области введено в эксплуатацию 721 километр автомобильных дорог общего пользования и внутрихозяйственного назначения. А в 1994 году соответственно построено и реконструировано 175 километров дорог. Не лишне заметить, что строительство их от уровня 1993 года сократилось более чем в половину. Винюсь перед читателями, что не привожу более поздних статистических данных. В последующих статотчетах графа о дорожном строительство почему-то вообще исчезла...

Или дорожное строительство не относится к сказочке о возрождении России?..